Quel est l'impact des assistances à la conduite automobile sur les motards ?

Les régulateurs de vitesse ? De distance ? Les systèmes de freinage d'urgence basés sur un radar ? "Mieux vaut ne pas s'y fier !" conclut le Touring Club Suisse (TCS) au terme d'une étude visant à vérifier si ces assistances à la conduite, de plus en plus nombreuses dans les véhicules, étaient capables de reconnaître un deux-roues (motorisé ou non) et de réagir correctement...

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Pour savoir si ces systèmes adaptent la vitesse de la voiture à celle du deux-roues détecté et s'ils freinent au cas où le deux-roues est arrêté, le TCS a effectué "plusieurs essais routiers sur cinq modèles automobiles (Audi, Mitsubishi, Mercedes-Benz, Volvo et VW)", en collaboration avec le groupe de travail pour la mécanique des accidents (Arbeitsgruppe für Unfallmechanik/AGU) et le Fonds de sécurité routière (FSR).

Problèmes dans les virages et à l'arrêt

"Sur des routes en ligne droite, tous les systèmes ont reconnu un deux-roues en progression et y ont réagi", explique l'association en précisant qu'un deux-roues "roulant au milieu de la voie de circulation est repéré généralement plus tôt et plus sûrement que s'il circule sur le bord droit ou gauche de la chaussée".

Là où les choses se corsent, c'est quand le deux-roues est en train de négocier un virage : "le plus souvent, le deux-roues a été reconnu dans un premier temps, puis il a été perdu dans le virage", s'inquiète le TCS en notant que "certains systèmes ont localisé le scooter plus longtemps que le vélo", mais que dans tous les cas "le conducteur a dû intervenir activement".

Mais c'est un deux-roues arrêté sur la chaussée qui pose le plus de problèmes à ces systèmes "intelligents" : "ceux de l'Audi et de la VW ne l'ont même pas repéré, si bien que la collision n'a été évitée que grâce à une manoeuvre d'évitement", précise l'étude.

"C'est fait exprès"

"Le système équipant la Mercedes n'a reconnu qu'un seul deux-roues arrêté au milieu de la chaussée; elle a lancé un signal d'avertissement sonore et engagé un freinage complet", mais "un deux-roues arrêté sur le bord droit ou gauche de la route n'a provoqué aucune réaction", indique encore le Touring Club Suisse... Selon les explications de Mercedes citées par le TCS, "c'est fait exprès pour éviter des freinages erronés et sauvegarder la fluidité du trafic s'il y a assez de place pour une manœuvre d'évitement".

Enfin, la Mitsubishi utilisée pour le test n'a localisé "que le deux-roues placé au milieu de la route et elle a réagi par un signal sonore et visuel, mais sans déclencher de freinage", tandis que la Volvo a "repéré le deux-roues à l'arrêt aussi bien au milieu qu'au bord de la route, elle a lancé un avertissement visuel mais n'a pas non plus freiné".

Le conducteur est toujours à 100% responsable

Conclusion : "Ces essais ont clairement mis en évidence les limites des systèmes d'assistance à la conduite basés sur radar", estime le TCS : "ces assistances fonctionnent parfaitement dans de nombreuses situations standards, mais ne réagissent plus dans des constellations particulières ou se contentent de donner un avertissement indéterminé. Le conducteur doit donc commencer par interpréter ce signal et ensuite engager lui-même une manœuvre de freinage ou d'évitement".

"Le risque est grand que le conducteur, mis en confiance par son système fiable dans des situations standards, ne réagisse pas assez rapidement aux signaux d'alarme dans des conditions particulières", s'inquiète le Touring Club Suisse en soulignant que "les systèmes modernes d'assistance à la conduite augmentent certes le confort, apportent des informations supplémentaires au conducteur et peuvent l'assister activement, mais ils n'ont aucun rapport avec une conduite automatisée. Les constructeurs soulignent d'ailleurs cet aspect dans leur mode d'emploi. La responsabilité incombe donc toujours au conducteur, dont l'attention doit être constante et sans restriction". À bon entendeur...