Deux pour le prix d'une !

"La F 800 jette un pont entre les monocylindres de type F 650 et les motos boxer"... Ainsi parlait BMW, indiquant deux raisons à son arrivée dans le segment ultra concurrentiel des motos de milieux de gamme...

"Tout d'abord, c'est un vaste segment qui représente un volume très important", explique Pieter de Waal, responsable vente et marketing chez BMW Motorrad. "Il existe en Europe entre 7 et 10 millions de "sleeping licences", c'est-à-dire de détenteurs du permis moto mais qui ne l'utilisent pas du tout. C'est ce potentiel de reconquête fabuleux que nous tentons de capter".

"Deuxièmement, les débutants sont à la recherche d'une première monture moderne et facile à manier", observe encore le responsable allemand. Or selon lui, l'offre se limite aujourd'hui soit à des motos très sportives - ou issues de sportives - soit à des motos pour débutant au caractère trop limité.

Dernièrement, BMW n'a eu de cesse de s'aventurer hors de sa niche confortable (et porteuse, lire notre interview de Jean-Michel Cavret, directeur de BMW Motorrad France) des GT luxueuses, avec des modèles musclés comme les K 1200 R (lire Moto-Net du 11 mars 2005), K 1200 S (lire Moto-Net du 19 mai 2004) et autre HP2 (lire Moto-Net du 14 octobre 2005). Le constructeur bavarois complète ainsi son offensive.

Très proches l'une de l'autre, les F 800 S et F 800 ST se différencient en six points. La première est davantage orientée vers le sport, comme en témoignent son guidon bracelet, sa bulle et sa robe courtes, ses jantes inspirées de celles de la K 1200 S, ses coloris jaune et rouge et ses simples poignées de maintien passager.

La ST quant à elle se veut plus polyvalente avec son guidon cintré relevé, son carénage plus enveloppant, sa bulle plus haute et ses coloris bleu et gris plus sages. De plus, les poignées de maintien de la version S laissent place à un porte-bagages, auquel vient s'ajouter le support de bagages latéraux livré de série. Enfin, les jantes du modèle ST sont cette fois inspirées de l'esthétique de celles de la R 1200 ST.

Mais chez les deux montures, le phare double asymétrique assure le lien de parenté avec les autres motos bavaroises, tout comme certaines caractéristiques techniques.

Un peu de la F 650

Mises à part ces quelques considérations esthétiques et philosophiques, les deux F 800 proviennent pour ainsi dire du même moule et offrent des caractéristiques techniques semblables. Certaines sont d'ailleurs directement issues du premier modèle de la gamme F : la F 650 CS.

A commencer par le réservoir situé sous la selle, qui permet de placer astucieusement le bouchon de réservoir sur le flanc de la moto… ce qui évite d'enlever la sacoche de réservoir à chaque plein ! En revanche, cette solution handicape indéniablement la ST, qui ne pourra abriter sous les fesses du pilote ni antivol ni combinaison de pluie...

Deuxième point ayant reçu les félicitations des clients de la 650, et donc logiquement repris sur les 800 : la transmission par courroie. Synonyme d'entretien minimum, c'est un argument de vente "choc" face à des motards "commuters", c'est-à-dire adeptes des trajets quotidiens bureau/domicile. Idem pour les plus jeunes clients souhaitant disposer d'une moto toujours prête et sans "prise de tête".

Après une première inspection aux 1 000 km, la courroie est vérifiée tous les 10 000 km, BMW établissant son espérance de vie à "plus de 40 000 Km".

De la F 650, les F 800 ont également hérité de la facilité de prise en mains. Très fines et relativement légères - 182 kg à sec pour la S, 187 pour la ST -, les F 800 s'enfourchent sans aucun problème. Pour les plus petits, une selle basse - gratuite - permet même de descendre la hauteur de 820 mm à 790 mm. Aucun souci concernant les manoeuvres à l'arrêt qui peuvent être exécutées sereinement, les deux pieds bien posés de part et d'autre de la moto.

Les commandes tombent naturellement sous les mains… à condition d'avoir choisi la bonne F 800 ! Sur la ST, le guidon placé relativement haut offre au pilote une position verticale très reposante tandis que sur la S, la position est rendue plus sportive par l'adoption d'un guidon bracelet plus bas et moins large. On reste cependant loin des radicales Supersport...

L'instrumentation est digne des standards BMW : claire et complète. Les puristes regretteront juste que la S ne se différencie pas de la ST par des fonds de compteurs blancs, à l'image de ceux de la nouvelle R 1200 S (lire Test Moto-Net du 13 avril 2006).

Un tout nouveau moteur

Considérant à juste titre que "le point central d'une moto est son moteur, le 800 cc s'est imposé comme étant le complément idéal de gamme BMW", indique Rainer Thomas, responsable du développement des BMW F 800. Alors que la petite soeur F 650 s'adresse exclusivement aux débutants, les F 800 doivent satisfaire une portion plus large de motard, notamment grâce au caractère plus "adulte" de leur moteur.

Concernant le choix de la configuration en twin parallèle, il s'appuie sur le fait que les allemands souhaitaient proposer à leur clientèle : "un moteur polyvalent et performant dans la plage moyenne de régime, disposant d'un couple harmonieux". En cela, le nouveau moteur Bombardier-Rotax répond parfaitement à leur cahier des charges puisqu'il délivre 85 chevaux à 8 000 tr/mn et 86 Nm dès 5 800 tr/mn.

Lors des premiers kilomètres, le 800 cc (798 ccc très exactement) se montre très docile et laissera les motards n'ayant pas conduit depuis des lustres reprendre tranquillement leurs repères. Même autour de 2 000 tr/mn, et à condition de ne pas ouvrir en grand - ce que les débutants ne font généralement pas -, le twin accepte de fonctionner sans trop de heurts avec une sonorité qui rappelle celle d'un boxer, de par son calage à 360°.

Hormis ce calage à 360° à l'image des Norton ou BSA des années 60 se traduisant par un temps-moteur à chaque tour de vilebrequin, le twin possède des cotes carrées (82x75,6). "La bonne élasticité et les bonnes reprises" promises par les ingénieurs Rotax et BMW sont donc bien au rendez-vous !

A la fois souple et dynamique, le twin évite d'avoir à jouer abusivement de la boîte... et c'est tant mieux. Car celle-ci n'est malheureusement pas exempte de défaut. Outre son niveau sonore relativement important et peu flatteur à faible allure, elle souffre d'un manque de précision, plus ou moins perceptible il est vrai selon les motos testées, S comme ST.

Une fois la moto bien en mains - ce qui peut quasiment se compter en mètres ! -, on augmente progressivement le rythme. Or cette hausse est semblable au caractère même du moteur : linéaire mais franc. Dès 3 500 tr/mn, les reprises se font plus vigoureuses et en cinquième vitesse, celles-ci suffisent à effectuer des dépassements rapides et sûrs.

L'arrivée du couple se fait imperturbablement et les vibrations accentuent assez bien le caractère de la moto, contrairement aux 4-cylindres qui peuvent paraître moins efficaces car plus discrets. La solution inédite de bielle d'équilibrage évoluant à 180° par rapport aux manetons n'efface qu'en partie l'inertie et les vibrations du moteur Rotax : cela ravira d'autant les amateurs de motos vivantes !

Une partie cycle élémentaire et adéquate

La partie cycle est quant à elle digne des meilleurs milieux de gamme et BMW a employé à cette fin des solutions plus traditionnelles qu'à son habitude.

Les F 800 ne bénéficient donc pas du système Telever car "pour cette catégorie, ce n'est pas indispensable" assurent les ingénieurs allemands. De toute manière, le moteur aurait été trop compact pour accueillir la suspension "made in BMW".

Certes, la rigidité du train avant est nécessaire mais la fourche télescopique "classique" offre à la ST des performances suffisamment élevées pour se faire plaisir. Agile et stable, agréablement secondée par un guidon large qui demande peu d'efforts, la ST est un régal sur tout type de route.

C'est sur le modèle S que le train avant pourra être davantage critiqué : bien qu'étant en tout point comparable à celui de la ST, sa vocation plus sportive ne permet pas de passer sous silence un léger guidonnage - le mot est fort mais il n'en existe pas vraiment d'autre - observé dans une portion sinueuse et bosselée. Cependant, la présence de l'amortisseur de direction - de série sur les deux modèles - suffit à rassurer les utilisateurs qui devront considérer la F 800 S à sa juste valeur : une bonne petite sportive, mais pas une Supersport de compétition !

Derrière, le monobras fixé directement sur le carter arrière du moteur se révèle un peu trop sautillant sur routes bosselées. Mais sur les belles nationales sud-africaines ou françaises, l'absence de duolever et même de biellette et basculeur - la liaison cadre/bras est directe - passe inaperçue.

Outre son look imposant et "respectable", accentué par un arrière très fin et un pot se plaçant au plus près du côté gauche de la moto, le pneu arrière de 180 mm garantit à la moto un excellent comportement en grande courbe mais n'handicape pas pour autant son agilité.

Et si l'envie vous prend d'emmener une passagère - qui sera bien accueillie malgré une selle un peu dure - ou de charger davantage votre monture, l'amortisseur arrière est réglable en détente et en précontrainte, une clé à douille clipsée sous la selle facilitant grandement ce dernier ajustement.

Calé à 120 km/h, soit 4 700 tr/mn en sixième, le pilote bénéficie d'une bonne protection. Naturellement, celle-ci est meilleure sur la ST, où seul le haut du casque est légèrement exposé tandis que les jambes sont protégées du vent mais beaucoup moins de la pluie.

Celles et ceux qui auront choisi la version S devront se courber davantage pour protéger leurs épaules et leur tête. Leurs genoux seront à l'abri du gros des intempéries, contrairement à leurs tibias et mollets... mais ils l'auront voulu !

Que ce soit sur la S ou la ST, le freinage assuré par les deux disques de 320 mm et leurs étriers à quatre pistons ne souffre aucun reproche. On regrette juste que l'ABS soit en option (710 €), ce qui allonge de manière non négligeable la note qui se maintenait jusqu'alors à 8 950 € pour la S et 9 700 € pour la ST…

Au final, BMW lance donc deux motos attachantes mais pas encore parfaites. Le bruit "rocailleux" de la boîte parfois rétive, la suspension arrière trop nerveuse sur mauvais revêtement et le prix qui grimpe vite avec les options risquent de les pénaliser. Mais dans le même temps, leur facilité de prise en main, leur moteur peu encombrant et vivant et leurs bonnes performances dynamiques combleront l'ancien motard comme le débutant, qu'elles visent en premier lieu.