Honda équipe ses CBR 600 et 1000 de l'ABS combiné !

Comme il y a deux ans (lire Moto-Net.Com du 7 septembre 2006), la convention américaine des concessionnaires Honda nous permet de découvrir un peu avant les salons européens quelques-unes des nouveautés du géant japonais !

Pour rappel, l'Intermot se déroulera à Cologne du 8 au 12 octobre et sera suivi de l'EICMA à Milan du 4 au 9 novembre. "Chaque salon sera l'occasion de découvrir une nouveauté Honda", nous promet d'ailleurs Bruno Chemin, responsable de la communication chez Honda Motor Europe South !

Outre-Atlantique donc, le segment des sportives - sur route comme sur terre - est particulièrement dynamique et c'est en toute logique que Honda y présente quatre petites bombes : les CBR 600 et 1000 ainsi que les CRF 250 et 450. Let's go !

La nouvelle CBR600RR... avec ABS combiné !
[Fiche technique]

Dans le milieu des supersportives nippones, c'est bien connu : si on n'avance pas, on plonge... Du coup, tous les quatre ans, les modèles Superbike et Superport sont entièrement revus ! Et au bout de deux ans seulement, on leur accorde une petite remise à niveau.

Présentée fin 2006 à Las Vegas, la CBR600RR subit pour 2009 quelques retouches... Invaincue en Mondial Supersport depuis 2003 grâce à l'extraordinaire travail de Ronald Ten Kate, son équipe et ses pilotes (lire notre Dossier spécial Mondial SBK), la CBR600RR devrait être prête à relever le défi ces deux prochaines années : "Comme le bon vin réalisé à partir des meilleurs ingrédients, (elle) se bonifie avec l'âge", n'hésite pas à signaler Honda.

Or en 2009, le numéro un mondial ajoute dans la confection de sa 600 un élément tout à fait inédit : l'ABS ! Présenté il y a trois mois par Honda en Allemagne - sur les terres de BMW ! -, le système de freinage combiné ABS à contrôle électronique sera donc bel et bien livré en option sur la toute nouvelle CBR600RR (lire Moto-Net.Com du 13 juin 2008).

"L'important transfert de poids vers l'avant au freinage - qui influe sur la capacité de freinage de l'avant tout en réduisant la traction arrière - appelle à développer un système au fonctionnement particulièrement subtil et efficace de manière à offrir un niveau de performance acceptable", souligne Honda... qui aurait bien évidemment atteint ce niveau !

Concédant que "l'ABS-CBS d'une machine de route peut se permettre de ne pas être transparent vis-à-vis du pilote, dans la mesure où celui-ci ne l'utilisera qu'en extrême limite et ne fera pas cas des réactions du système", Honda a choisi de développer un système propre à ses modèles sportifs.

Et contrairement au système embarqué sur le reste de sa gamme, l'ABS de la nouvelle Supersport est géré électroniquement : "les freinages appuyés sont à considérer comme la norme et font partie intégrante des performances", rappelle Honda.

Si BMW - l'autre constructeur pour qui la sécurité est l'un des principaux chevaux de bataille - permet à ses clients de brancher et de débrancher l'ABS quand bon leur semble, Honda lui a choisi de ne pas rendre son ABS débrayable.

"Cela aurait été très facile de le faire, mais les japonais ne le souhaitent pas car ça met en jeu un facteur humain qui va à l'encontre de la sécurité optimale", explique le responsable communication de Honda France interrogé par Moto-Net.Com.

Un point de vue qui se défend : il peut arriver d'oublier de réenclencher l'ABS à la sortie du circuit ou de surestimer le grip d'une route sèche... Mais il ne faudrait pas non plus que dans un avenir lointain - quoique -, Honda livre des CBR pilotées par des Asimo "non débrayables", reléguant le motard au statut de simple passager sûr et certain d'arriver à bon port !

Excellente nouvelle en revanche pour les esthètes : le nouveau système ABS combiné de Honda étant électronique, il évite au client d'avoir à choisir entre sécurité et look !

En effet, la CBR600RR conserve dans sa version ABS ses étriers monoblocs à fixation radiale - plus légers en 2009 qu'en 2007 - alors que sur le roadster CB1000R par exemple (lire Moto-Net.Com du 17 avril 2008), l'option ABS-CBS entraîne le remplacement des beaux radiaux "racing" par des étriers à montage conventionnel, moins tendance...

Seule différence esthétique en passant de la version CBR600 RR standard à celle équipée de l'ABS : les étriers troquent leur coloris sombre pour un "marron métallique Sherry Topaz". Quant au poids tous pleins faits, il passe de 184 kg pour la version standard à 194 kg pour la version ABS combiné. C'est que l'électronique, ses processeurs et ses connexions finissent par peser !

L'arrivée de ce tout nouvel ABS combiné est sans conteste la grande nouveauté concernant la CBR600RR, mais elle s'accompagne cependant de quelques changements que Honda nous a fait découvrir.

Outre les nouveaux clignotants, "des changements subtils mais significatifs ont été apportés au carénage avec un nouveau sabot plus ajusté qui présente de nouvelles prises d’air afin de générer un flux d’air plus efficace à vitesse moyenne ou élevée", décrit le constructeur.

Les plus observateurs auront donc noté que le carénage recouvre désormais les carters moteur. Quelques grammes de plastique en plus, compensés fort heureusement par "une minutieuse chasse au poids sur le moteur, l’échappement et la partie cycle", qui permettent de conserver le poids du modèle 2008.

Un peu plus léger donc, le petit 4-cylindres Honda bénéficiait déjà de mi-régimes particulièrement remplis. En 2009, Honda en remet une couche : "des changements ont été apportés aux pistons, à la culasse et à l’échappement afin d’augmenter le couple dans la zone des 8/12 000 tr/min, avec une valeur en hausse de 3,5 % à 10 000 tr/min", assurent les ingénieurs nippons !

En ce qui concerne la culasse, le système de levée des soupapes est renforcé - "le moulage conventionnel a été remplacé par un traitement de surface et un ajutage d’huile", précise le communiqué -, permettant de "réduire la pression et augmenter la longévité".

Enfin, de nouveaux tubes collecteurs et un système de valve "similaire à celui utilisé par la CBR1000RR Fireblade", viennent parfaire l'échappement titane de la CBR600RR. Les valeurs maxi de la Supersport - dans le monde libre - restent identiques à celles du modèle 2007 : 120 chevaux à 13 500 tr/min et 66 Nm à 11 250 tr/min.

En s'attardant sur la fiche technique, on s'aperçoit que les rapports de boîte ont été légèrement allongés mais que les réductions primaire et secondaire demeurent strictement identiques. La conso moyenne baissera-t-elle de 0,12% tandis que la vitesse de pointe augmenterait de 0,26% ? Suspense...

Quant à la partie cycle, elle reste inchangée, contrairement aux coloris qui se doivent de suivre la mode ! On retiendra notamment la version limitée : sur base blanche, la robe de la nouvelle CBR est agrémentée de touches de "bleu électrique" et est estampillé d'un nouveau logo "CBR Limited Edition" "qui renvoie à la fois à la culture "graffiti" et aux dernières tendances urbaines", explique Honda. Avec aussi un petit air de RCV Konica Minolta, non ?!

Trois autres livrées seront disponibles : un duo rouge/blanc qui sera "le principal coloris de la version ABS", un tricolore bleu/blanc/rouge - second coloris disponible en ABS ou en standard - et un "noir et aile verte" qui, comme le blanc/bleu, ne sera pas disponible en version ABS.

Honda prévoit l'arrivée de sa nouvelle Supersport pour le premier trimestre 2009, mais n'a pas encore indiqué son tarif. "L'option ABS combiné devrait coûter entre 1000 et 1500€ grand maximum", nous indique Bruno Chemin. Restez connectés !

ABS pour la 1000 aussi !

Un an après sa sortie, la CBR1000RR marque une entrave à la règle des sportives nippones et propose déjà pour 2009 quelques modifications, dont la principale est naturellement la même que sa petite soeur : l'ABS combiné !

"Jamais un système n’avait été développé avec suffisamment de finesse, d’efficacité et de compacité pour pouvoir être adapté à une sportive de la trempe de la Fireblade. Du moins jusqu'à présent…", introduit Honda qui a "donc mis au point un tout nouveau système ultraléger qui respecte le concept de “Total Control” qui baigne toute la machine".

En marge de cette révolution, trois autres modifications sont apportées à la CBR1000RR pour 2009... Sauras-tu les retrouver en t'aidant des photos illustrant le Moto-Net.Com du 28 septembre 2007 ?...

Réponse : les clignotants arrière adoptent une nouvelle forme ovale avec lentille claire et ampoules orange, le moteur est désormais peint en noir mat, relevé par le coloris sombre des carters latéraux, les nouveaux étriers de freins adoptent la même couleur (version standard seulement) alors que la version combiné ABS reçoit des étriers marron métallique "Sherry Topaz".

Mais attention, une quatrième différence s'est glissée entre les modèles 2008 et 2009 : "le modèle C-ABS comprend également de nouvelles pièces d’habillage qui protègent les composants du système ABS : une extension du carénage abrite le servo-moteur avant près du moteur tandis qu’à l’arrière, une pièce d’habillage placée sous la selle couvre la centrale électronique", assurent les japonais ! Pas évident à trouver...

En revanche sur la balance, la différence entre le modèle standard et celui équipé du système ABS est plus flagrante : lorsque le premier contient son poids tous pleins faits à 199 kg, le second atteint les 210. Et la barre des 200 kg de réapparaître "inatteignable"...

Niveau coloris, on note que Honda ne manque pas d'esprit : en version ABS, la "nouvelle" CBR1000RR sera disponible dans un "profond et menaçant noir métallique avec graphismes argent", mais aussi et surtout dans une livrée Repsol, ou comment insister sur le fait qu'ABS et sport peuvent parfaitement s'allier !

En plus de ces deux coloris, la version standard de la Fireblade pourra être choisie dans un "luxueux noir/bleu" ou un "impressionnant coloris tricolore HRC". Prévue pour le premier trimestre 2009, la CBR1000RR ABS ménage elle aussi le suspense quant à son tarif... Affaire à suivre, restez connectés !

CRF : 450 injectée et 250 noire !

Chez les cross aussi, 2009 rime avec évolutions : sur la 450, on parlera carrément de révolution puisque le monocylindre Unicam abandonne son carburateur Keihin de 41 mm à boisseau plat pour une injection PGM-FI !

La 450 bénéficie d'ailleurs de nouveaux réglages "développés sur la base de la longue expérience du HRC et disponibles sous forme d’un système de programmation facile à utiliser et de cartographies précises pour répondre à toutes les conditions de courses. Le calage de l’allumage et les cartographies d’injection peuvent être programmés en connectant la machine à un ordinateur et en suivant simplement les instructions". De quoi jouer pendant des heures !

On note également l'apparition d'un nouvel indicateur intégré au coupe-contact, affichant l’état du système d’injection avant les départs. "Le concept d’un indicateur de diagnostic est une première en Motocross", souligne Honda !

La sélection des rapports est rendue plus douce et plus facile grâce à une action limitée sur l’embrayage : "les pignons fixes disposent de 3 doigts qui s’engagent dans les 4 encoches du pignon libre (contre 3 encoches auparavant)", précise le communiqué.

Au final, "des tests menés sur un terrain de SX sablonneux ont révélé des temps au tour inférieurs de 2 secondes à ceux obtenus avec la version 2008 !", se réjouit le constructeur. Un gain de performances également dû à une perte de poids de 2,1 kg...

Ainsi, de nouveaux carters principaux aux parois plus fines de 2 mm et l'épaisseur d’axe de roue arrière réduite de 2,5 à 2,2 mm permettent de gagner respectivement 200 et 38 g, tandis qu'une nouvelle forme des disques de frein contribue à une réduction du poids de 65 g (avant 37 g et arrière 28 g) !

Plus significative, la diminution de 1,5 litre de la contenance du réservoir - qui va de pair avec une baisse de la consommation, rassure le constructeur ! - permet à la nouvelle CRF450R d'afficher un poids tous pleins faits de 106,9 kg au lieu de 109 kg en 2008.

Le cadre, quant à lui en est à sa 5ème génération : il est désormais "moulé plutôt que forgé à partir de deux éléments". Les ingénieurs de Honda recensent une réduction de poids de 410 g et des rigidités latérales et torsionnelles respectivement augmentées de 4% et 6%.

La fourche avant KYB passe de 47 à 48 mm et entraîne un changement d'amortisseur arrière et de nouveaux réglages pour l'amortisseur de direction, tandis que le bras oscillant allongé et le nouveau pneumatique arrière sont censés améliorer les accélérations et la traction.

Enfin, nouvelle partie gauche de la culasse autorisant l'avancée de 115 mm du silencieux en titane, nouvelle forme du cadre offrant une garde au sol supérieure de 1 mm, nouvelle selle avec nouvelle texture de revêtement latéral pour une meilleure adhérence, nouvelles poignées avec saignées pour fil de freinage... Le communiqué passe tout en revue : les concessionnaires vont avoir du boulot pour tout retenir !

Sur la 250, les changements sont moins radicaux : la petite soeur perd 100 g - comme la 450 au niveau des freins et des entretoises, mais aussi sur les protège-disques : 17 g ! -, l'embrayage est également adouci et les réglages de l'amortisseur de direction sont peaufinés... Mais elle garde son bon vieux carbu !

En revanche, la CRF250R bénéficie d'un tout nouveau coloris : en édition limitée, la "deux-cinquante" revêt des jantes, selles, couvercles moteurs, protège-disques et garde-boue avant noirs tandis que les écopes - noires bien sûr - adoptent des graphismes spécifiques !

La rouge reste bien entendu au catalogue - c'est l'unique coloris pour la 450 -, mais on prédit à la 250 noire un succès certain : "les Américains surtout vont adorer", nous précise Bruno Chemin, responsable communication de Honda France !