Il y a 10 ans : Essai KTM 1290 Super Adventure, monumen-trail !

La catégorie des motos trail s'est métamorphosée depuis le milieu des années 70 : à l'époque, les "gromonos" ludiques faisaient fureur, notamment la Yamaha XT 500 et ses modestes - mais vaillants - 32 ch pour seulement 139 kg à sec. Sous les pavés de ses pneus étroits, la plage. Mais aussi - avec un peu d'imagination - le Paris-Dakar, dont le départ était donné de la capitale française en direction de l'Afrique...

Aujourd'hui, le "Roi des rallyes" se déroule en Amérique du Sud et les trails sont devenus des routières sur échasses... Suggérées par leur look, leurs capacités en tout-terrain tiennent de l'argument marketing. L'évasion hors bitume ? Pourquoi pas... Mais sur un chemin carrossable, bien installé derrière une bulle réglable et sur une selle ultraconfortable, les mains posées sur des poignées chauffantes et le corps à l'abri des chocs via des suspensions semi-actives !

Quant à leur moteur et leur poids, c'est l'escalade : deux cylindres dans la plupart des cas (en V, à plat, parallèle : faites votre choix !), "3-pattes" pour la Triumph Explorer et même un V4 pour la Honda Crosstourer et ses 277 kg ! Les performances suivent cette surenchère, avec par exemple quelque 160 ch pour la 1290 Super Adventure, nouveau fer de lance de la gamme trail KTM lancé cette année.

Intimidante avec son énorme réservoir de 30 litres et ses protections moteur d'origine, cette Super Adventure reprend l'ossature commune à la "petite" 1050 Adventure - 95 ch et 230 kg, tout de même ! - et aux versions standard et R de la 1190 Adventure. Soit un cadre treillis tubulaire en acier compact et léger (9,8 kg) relié à un bras oscillant esthétiquement évidé et à une boucle arrière en aluminium. Celle-ci comprend de série un porte-paquets et des supports intégrés, sur lesquels se fixe la bagagerie optionnelle (top case et valises).

Calquée sur la 1190 Adventure au niveau esthétique, cette version "king size" s'en différencie principalement par son moteur : comme son préfixe chiffré l'indique, la 1290 Super Adventure reçoit le bicylindre de 1301 cc (1,3 litre !) de la 1290 Superduke R, rien de moins que le roadster le plus impressionnant du moment avec ses 180 ch (lire notre Comparatif MNC : Superduke R Vs S1000R Vs Monster 1200 Vs Z1000 et notre Essai de la Superduke R en version "Racing" de 192 ch) !

Ce V2 ouvert à 75°, à l'origine dérivé de l'hypersportive RC8R, a été retravaillé en profondeur pour "arrondir" son comportement et gagner en agrément. Il adopte entre autres un volant moteur alourdi et un taux de compression légèrement abaissé, bien qu'encore élevé : 13,1 à 1 (13,2 sur la Superduke R).

La culasse, le vilebrequin, les pistons - de 108 mm de diamètre ! - et les arbres à cames sont aussi spécifiques à la Super Adventure, tout comme son injection commandée via un ride-by-wire et paramétrable selon quatre modes à partir du commodo gauche : "Rain" et "Off-road" bridés à 100 ch, "Street" et "Sport" avec lesquels les 160 ch débarquent plus ou moins vigoureusement.

Au final, la puissance maxi baisse de 20 chevaux et le couple culmine à 140 Nm à 6750 tr/mn. Habituellement, les moteurs sportifs "dégonflés" délivrent plus de couple, mais ce n'est pas le cas ici : la Super Adventure sort 4 Nm de moins que la Superduke R, dont les 144 Nm débarquent par ailleurs 250 tr/mn plus tôt (6500 tours).

Pour autant, la mécanique de la Super Adventure ne manque pas de vigueur... Elle en déborde même, à tel point qu'une bonne accélération en troisième soulève joyeusement sa roue avant à rayons de 19 pouces (17 à l'arrière) ! A titre de comparaison, le moteur de sa rivale désignée, la BMW R1200GS Adventure, délivre 15 Nm de moins (125 Nm). Et le "Flotte-twin" allemand possède déjà un sacré punch !