La vie aux champs... Élysées

Après l'avoir dévoilé au Mondial du deux-roues à Paris en septembre (lire Moto-Net du 29 septembre 2005), Honda a convié les journalistes à venir découvrir le tout nouveau Silver Wing 400... au pied de l'Acropole, à Athènes.

La cité antique est en effet l'une des capitales européennes les plus embouteillées, mais offre aussi de superbes routes sinueuses le long de la côte. Un cocktail intéressant pour évaluer les aptitudes à la fois urbaines et routières de ce nouveau maxiscoot...

Junsei Hibiya, ingénieur en "bruit et vibration" au sein du département Recherche et Développement de Honda, est aussi et surtout le "Large Project Leader" du Silver Wing 400. Précisant à Moto-Net que son scooter se veut avant tout "confortable et luxueux plutôt que sportif", le nippon confirme que le Silver Wing 400 ne cherche pas à se mesurer au champion des maxiscooters français : le Yamaha T-Max 500 (lire Bilan Marché 2005). En revanche, ces concurrents directs sont bien les Suzuki Burgman 400 et Yamaha Majesty 400...

Silver Wing 600 Junior

Economie d'échelle oblige, le numéro un mondial propose un 400 cc en tous points comparable à son Silver Wing 600.

Le design est si scrupuleusement conservé que seul un oeil attentif pourra différencier les deux frangins : le coloris des jantes et des poignées de maintien passent d'un argent étincelant à un noir plus sobre. Autre différence mais qui devrait rapidement disparaître : bien que le 400 soit équipé du système de freinage combiné CBS, il ne dispose pas encore de l'ABS.

De plus, Honda a redessiné la béquille centrale pour plus de facilité d'utilisation et les deux vide-poches sont désormais étanches et montés sur charnières à ressort.

On retrouve en revanche le même tableau de bord très complet, sur lequel figure même un compte-tours... dont l'utilité reste à prouver ! Les vide-poches situés de part et d'autre du guidon sont profonds et celui de gauche ferme à clé. Cette disposition oblige donc l'utilisateur à ne bloquer la direction qu'une fois ses objets rangés, car sinon la trappe devient inaccessible lorsque le guidon est bloqué - sur la gauche ! A noter que le 400 bénéficie lui aussi du système anti démarrage Honda "HISS".

Le coffre situé sous la selle se chargera aisément des affaires plus encombrantes, puisqu'il est possible d'y loger deux casques intégraux. Tout comme le 600, le 400 possède lui aussi un frein à main qui actionne le frein arrière et assure la stabilité du scooter sur plan incliné. Attention cependant de ne pas oublier de le relâcher au moment de partir, sous peine de maudire injustement le moteur !

Plus puissant ? Oui mais...

Le gros changement concerne donc la motorisation : le twin voit sa cylindrée descendre de 582 à 398 cc par la diminution de l'alésage et de la course. Cette modification ainsi faite, le scooter perd 12 chevaux mais dépasse tout de même de 4 ch les 34 autorisés pour les nouveaux conducteurs... Dommage pour le marché français !

Du haut de ses 38 ch, le Silver Wing 400 peut néanmoins se targuer d'être "plus puissant que la concurrence", fanfaronne Honda, dans la mesure où son "concurrent Y" en développe 34 et son "concurrent S" 32.

De plus, le 400 empruntant le même cadre, les mêmes suspensions, les mêmes freins et les mêmes carénages que le 600, il accuse fatalement un léger embonpoint (228 kg à sec et 246,4 kg tous pleins faits). Si bien qu'au final, les rapports puissance/poids des trois concurrents restent comparables (de l'ordre de 0,17 ch par kg selon les données fournies par les trois constructeurs).

Position confortable

La position de conduite du nouveau Honda Silver Wing 400 est très agréable : la hauteur de selle relativement basse rassurera les petits gabarits tandis que les grands se caleront facilement derrière l'imposante bulle d'origine. Seul peut-être le dosseret aurait-il gagné à être légèrement plus haut, afin de caler encore mieux les lombaires.

On apprécie en revanche l'astucieuse découpe du plancher qui permet de resserrer les mollets et, du même coup, de poser ses pieds au sol plus facilement et plus sereinement.

Si le poids élevé du Silver Wing 400, se fait ressentir lors des manipulations à l'arrêt, une fois le moteur démarré tout est oublié : ce moteur se montre non seulement efficace mais également particulièrement discret.

Contrairement à Yamaha et Suzuki qui ont opté pour un monocylindre, Honda a conservé l'architecture en twin du 600. Le Silver Wing offre donc une sonorité plus flatteuse et ne vibre pas autant.

Conduite facile

Dès les premiers tours de roues, le scooter met en confiance : les débutants trouveront la direction légère et agile, rendant l'engin particulièrement facile à gérer à faible vitesse ou lors des accélérations plus vives, afin de se retrouver premier au feu !

Une fois le feu passé au vert, mieux vaut éviter de rouler par inadvertance sur un nid de poule ou effectuer un passage trop appuyé sur un dos d'âne... Car si le train avant ne bronche pas et conserve son cap, la suspension arrière se montre trop sèche. Et si par malheur vous vous trouvez en position détendue, le dos un peu trop cambré sur le dosseret, gare aux coups dans les lombaires ! Heureusement qu'à ce petit jeu, on ne se fait prendre qu'une fois...

Lorsque le rythme s'accélère, le Silver Wing conserve sa bonne facilité de prise en mains. Le moteur se montre suffisamment nerveux pour laisser le trafic loin derrière, sans pour autant effrayer les novices. Sur les parties plus roulantes, le nouveau 400 montre une légère faiblesse aux alentours de 90 km/h mais permet toujours de laisser le gros de la circulation dans ses rétros.

Touring encore limité

Les trois aérations qui jouxtent l'optique permettent à une partie du vent de s'engouffrer juste derrière la bulle, ce qui évite le désagréable appel d'air qui colle habituellement le buste du conducteur à son guidon. Un bon point lorsqu'on doit parcourir de longues distances à allure soutenue, puisque le Silver Wing accroche sans souci le 150 km/h compteur.

Le comportement routier du Silver Wing 400 est sain, mais un motard risque de trouver rapidement ses limites : capable d'enrouler sereinement, le train avant devient flou dans les grandes courbes négociées de manière franche. Un peu plus de rigidité permettrait au Silver Wing 400 d'affirmer véritablement son utilisation "touring", dont la définition varie beaucoup selon les utilisateurs !

En duo - ou pour ceux qui posséderaient une "forte ossature" ! -, les performances du Silver Wing restent satisfaisantes, mais le brave 400 scotchera moins les berlines qu'il ne le faisait avec les Smarts en centre-ville. Les accélérations demeurent franches mais les reprises à moyenne vitesse ne sont pas foudroyantes.

Testée sur quelques centaines de mètres seulement, la place du passager est plaisante : le Silver Wing offre de larges poignées et permet de se caler correctement contre le dosseret. Quant aux repose-pieds, à première vue un peu trop inclinés vers l'arrière, ils offrent des appuis confortables et sûrs.

Ne manque que l'ABS

Côté freinage, le Silver Wing est un exemple de praticabilité : avec le système combiné, le levier gauche - qui actionne habituellement uniquement le frein arrière sur les scooters - devient vite le seul utilisé. En effet, il actionne d'abord le frein arrière puis, dans un laps de temps très court, le piston central du frein avant.

Le Silver Wing 400 conserve en outre une assiette droite qui peut-être rassurante pour ceux qui n'ont pas l'habitude de voir leur fourche plonger à chaque freinage. Au final, on se surprend même à n'utiliser le levier droit qu'en cas de freinage prononcé. Ne manque en fait que l'ABS... qui équipe déjà le 600. Une lacune qui devrait être comblée d'ici peu puisque la politique du numéro un mondial en la matière est on ne peut plus claire : "toutes les Honda seront équipées de l'ABS en 2010 !"

Affiché à 5 990 €, ce nouveau Silver Wing 400 ne manque donc pas d'atouts : facile, confortable, nerveux et bien équipé, il offrira à son possesseur de bonnes performances en milieu urbain et périurbain. Pour ce qui est des escapades en campagne, il risque en revanche de manquer un peu de rigidité et de reprise. Il devrait donc être plus à son aise sur les Champs-Élysées que sur les petites routes champêtres !