Le retour du faucon

Par les temps qui courent, la Suzuki GSX 1340 R Hayabusa pourrait presque paraître presque anachronique : une sportive trop lourde pour tourner efficacement sur piste et dont l'une des principales raisons d'être est de cruiser à très grande vitesse sur autoroute n'est plus vraiment dans l'air du temps... Mais dix ans après sa sortie, Suzuki persiste en faisant évoluer son monstre... Et qui s'en plaindrait ?

En 1998, lorsqu'elle est dévoilée au grand public, l'Hayabusa fait l'effet d'une véritable bombe : 175 ch en version libre et pas moins de 306 km/h en vitesse de pointe...

Et une gueule à nulle autre pareille ! A cette époque - pas si lointaine, finalement... - où la vitesse est encore un argument marketing, la nouveauté fait un carton car il y a - et il y aura toujours - une clientèle pour "la plus rapide".

Une légende vivante

Quand on roule au guidon d'une Hayabusa, il est impressionnant de constater la notoriété dont elle jouit non seulement auprès des motards, mais également auprès de non-initiés... Sa réputation sulfureuse et son esthétique si particulière en ont fait un véritable mythe.

Et le phénomène n'est pas prêt de s'arrêter puisque le nouveau millésime (présenté à Rome l'été dernier, lire Moto-Net.Com du 2 juillet 2007) enfonce le clou en conservant - heureusement ! - son design agressif et très facilement identifiable, à mi-chemin entre le squale et le missile sol-sol...

Mais surtout, le monstre gagne 22 ch dans le monde libre et flirte désormais avec les 200 ch pour concurrencer la Kawasaki ZZR 1400 et ses plus de 200 ch (avec l'air forcé).

Tant pis pour nous !

Certes, ces considérations de puissance sont secondaires pour nous autres motards français, assujettis au bridage à 106 ch. La nouvelle Hayabusa se voit donc amputée de pas moins de 91 ch en entrant dans l'Hexagone ! On devra faire avec... à moins de se mettre en infraction et risquer de très gros pépins avec son assureur et les autorités en cas d'accident !

Dès lors, il convient de se poser la question : l'Hayabusa vaut-elle le coup d'être achetée et utilisée en France ? C'est ce à quoi nous avons tenté de répondre lors de cet essai... en essayant de garder les points de permis qu'il nous reste !

Plus squale que faucon

Les lignes massives de l'Hayabusa ("faucon" en japonais) évoquent en réalité plus un squale qu'un rapace : il faut dire que ces prédateurs des océans sont parfaitement profilés, tout comme l'est la Suzuki pour croiser à des vitesses inavouables.

Et si sa face avant évolue peu, sa coque arrière se voit redessinée, de même que les deux échappements triangulaires pour une meilleure aérodynamique.

Le pilote se trouve complètement intégré et protégé par ce carénage large et enveloppant.

On regrette juste que la bulle soit fumée, car ce n'est pas idéal pour se planquer derrière et regarder au travers.

Sport cool

La position du pilote n'est pas trop extrême : l'appui sur les poignets est très raisonnable et les jambes sont modérément repliées. L'Hayabusa conviendra aux grands gabarits. La hauteur de selle de 805 mm est correcte. La selle est assez large, comme le réservoir d'essence qui perd pourtant un litre par rapport à l'ancien modèle (21 litres).

Les bracelets sont également assez écartés, ce qui offre un bras de levier important et nécessaire, compte tenu de la masse et de l'inertie de l'engin.

L'ergonomie est soignée et l'on regrettera juste que le haut du tableau de bord ne soit visible qu'en se baissant, ce qui est parfois gênant en ville.

Hayab' what I am...

Antidémarrage à clé codée, amortisseur de direction, suspensions entièrement réglables, shift-light : la GSX 1340 R présente un équipement complet et de qualité. Le tableau de bord est classieux et valorisant, avec son indicateur de rapport engagé qui trône bien au milieu.

En revanche, on aurait préféré un compteur de vitesse digital plus facile et plus précis à regarder que l'analogique, surtout aux allures qu'autorise l'engin.

Sous la selle passager, on trouve une trousse à outils bien lotie et un espace très correct qui permet de loger sans problème un U ou une chaîne.

De part et d'autre de l'assise, on trouve également quatre diabolos très pratiques pour attacher facilement un sac sans risquer de rayer le carénage.

Supportable en ville

Compte tenu de la réputation et des mensurations généreuses de la bête, on aborde l'Hayabusa avec humilité et circonspection... Le poids - autour des 250 kg tous pleins faits - se fait indéniablement ressentir lors des manoeuvres moteur coupé ou au pas. Mais dès qu'on passe la barre des 20 (vingt !) km/h, la Suzuki se montre bluffante de facilité.

Le rayon de braquage s'avère très correct pour une sportive et la transmission douce et précise fait merveille dans la circulation.

L'injection électronique est parfaitement maîtrisée et ne génère aucun à-coup, ce qui permet de rester sur un rapport supérieur et de profiter du couple et de l'élasticité extraordinaires du 4-cylindres.

Donc, même si ce n'est pas son terrain de prédilection, l'Hayabusa se montre très conciliante en ville. On aura juste un peu mal à la nuque au bout d'un moment...

Vivement la route

Très vite, l'Hayabusa donne envie de s'échapper vers des horizons plus dégagés ! Le confort de selle et la protection sont plus dignes d'une bonne routière que d'une sportive.

En restant à peu près raisonnable, l'autonomie avant réserve tourne autour des 200 km, avec une consommation moyenne de 7,6 l aux 100 km.

En roulant vraiment plus fort, la conso peut monter à 8,5 ou 9 litres, mais guère plus. Il est d'ailleurs assez difficile de se raisonner et de conserver une vitesse de croisière décente lors des jonctions sur autoroute...

Le duo est quant à lui très largement conseillé sur l'Hayabusa, qui est l'une des rares motos à se montrer aussi agréable à piloter seul qu'à deux.

Le passager est bien accueilli avec une selle large et moelleuse, une énorme poignée passager très agréable et des repose-pieds pas trop hauts.

A l'attaque !

Déjà fort apprécié en utilisation normale, le train avant de l'Hayabusa fait réellement merveille quand on hausse le rythme. Léger et intuitif, il offre une grande facilité de pilotage tout en assurant une stabilité et une sérénité totale. En outre, il permet de freiner tard sur l'angle.

Le châssis est sain, à défaut d'être hyper agile en raison du poids respectable de l'engin. Beaucoup plus lourde que les hypersportives récentes, l'Hayabusa est forcément moins vive et demande de l'expérience et un sens aigu des trajectoires pour être vraiment efficace.

Le frein avant est le seul détail réellement décevant dans la partie cycle de la Suzuki : s'il se montre puissant et dosable, il manque en revanche singulièrement de mordant à la prise du levier et d'un peu d'endurance en usage extrême.

Bien sûr, l'Hayab' préférera les grandes courbes rapides et bien revêtues que les départementales sautillantes, mais elle s'en acquittera de bonne grâce.

Puissante mais jamais violente

Le 4-cylindres de 1 340 cm3 est un vrai régal dans tous les modes d'utilisation. Très souple et gavé de couple, il ne rechigne jamais à descendre trop bas dans les tours et ne s'essouffle pas dans le haut du compte-tours (et encore moins en full).

Par rapport au précédent millésime, il gagne 41 cm3 et surtout 1,3 mkg, soit 13,1 mkg à 4 700 tr/mn.

La magie de ce moteur est de se montrer surpuissant mais jamais brutal, ce qui permet de l'exploiter sans arrière pensée, y compris sur des rapports inférieurs et sur l'angle. Un nouvel embrayage anti-dribble ajoute à l'agrément de conduite et autorise de gros rétrogradages sans craintes particulières.

De plus, comme sur le reste de la gamme GSX-R et sur la B-King (lire notamment notre Essai Moto-Net.Com du 22 août 2007), l'Hayabusa dispose du S-DMS, le Suzuki Drive Mode Selector.

Ce bouton placé sur le commodo droit permet de choisir entre trois modes de cartographies d'injection (A, B et C) pour profiter de tout ou partie de la puissance du 4-cylindres (lire notamment notre Essai Suzuki GSX-R 1000, Moto-Net.Com du 14 juin 2007.

Une fonctionnalité très utile sur la version libre de l'Hayabusa, mais qui se montre beaucoup moins intéressante sur la version française... Seul le mode C, qui réduit franchement l'arrivée de la puissance et du couple à la roue arrière, offrira un réel intérêt dans des conditions d'adhérence précaires (pluie, feuilles, grands froids, etc.).

106 ch : frustrant ou suffisant ?

N'en déplaise aux puristes, même amputée de 91 chevaux, l'Hayabusa s'avère très plaisante à piloter car son bridage a été réalisé très correctement. Il n'y a qu'à très hauts régimes que l'on sent que la machine ne donne pas le meilleur de ce qu'elle a. Mais si l'on se donne la peine de s'occuper de ses 106 ch français sur route sinueuse, il y a déjà de quoi se faire extrêmement plaisir... et mettre à mal le pneu arrière !

Avec un franc soleil et une température de 25°, le Bridgestone BT 015 de notre modèle d'essai a rendu les armes au bout d'une petite demi-heure de séance photo...

Surchauffé et plein de boulettes, le pneu, débordé par le couple du 1 340 cm3, s'est lancé dans de grandes glisses en sortie de courbes ! Heureusement, ces décrochements se sont toujours révélés doux et parfaitement maîtrisables. Nous avons donc été contraints de laisser le pneu refroidir, sous peine de le ruiner purement et simplement !

Super routière sportive

Avec la radicalisation des sportives modernes, l'Hayabusa a donc subrepticement glissé de la catégorie des "chasseuses de chronos" vers celle des "routières canailles". De toute façon, les "sportifs purs et durs" seront déçus par son poids, et les "chasseurs de radars" finiront vite en prison...

En revanche, les motards qui font peu de ville, qui aiment se faire plaisir en pilotage et qui voyagent souvent seul ou à deux seront comblés par le nouveau faucon de Suzuki, y compris dans sa version légale dotée de 106 chevaux !

L'Hayabusa a donc réellement une raison d'être et devrait rouler encore longtemps sur nos belles routes. Mais le rêve a un prix : 13 999 euros, sans parler de l'assurance et des pneus arrière !