MotoGP 2012 : dérèglements sportifs...

Afin de tenter de pallier la progressive désaffection des constructeurs engagés - actuellement au nombre de quatre en MotoGP contre sept en Superbike Mondial -, les instances dirigeantes des Grands Prix ne cessent de modifier, voire de complètement bouleverser, les règles ou le format des différents championnats.

Ainsi, la vague de polémiques entourant le remplacement anticipé des 250 cc deux-temps par des Moto2 propulsées par un moteur de Honda CBR600RR boosté à 150 ch est à peine retombée que déjà la commission Grand Prix s'attèle à redéfinir les règles du MotoGP ! Composée d'un membre de la Dorna (la société en charge des droits du MotoGP), de la FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme), de l'IRTA (association des teams) et de la MSMA (association des constructeurs), cette commission s'est réunie la semaine dernière en Espagne pour poser les jalons de la nouvelle réglementation entourant le retour des MotoGP à la cylindrée 1000 cc.

Sur le plan technique, peu ou pas de révélations transcendantes ont filtré depuis l'annonce du passage de 800 à 1000 cc d'ici à 2012 (lire MNC du 18 décembre 2009 : Le MotoGP passe à 1000 cc en 2012) : la commission ayant notamment décidé d'interdire l'utilisation des capteurs de pression des pneus (applicable dès 2010). Sur le plan règlementaire par contre, deux positions de la commission suscitent quelques surprises : le souhait de conserver des 800 cc sur la ligne de départ en 2012 et la mise en place de restrictions différentes pour les équipes privées.

Moto-Net.Com fait le point sur la situation et donne son sentiment sur chacune des mesures ratifiées par la commission Grands Prix...

Le retour d'Émile : Confirmée au mois de décembre 2009, la cylindrée maximale des moteurs des MotoGP passera de 800 à 1000 cc dès 2012. Un revirement important pour les constructeurs, trois saisons seulement après l'abaissement de cylindrée de 990 à 800 cc. Le nombre de cylindres est limité à quatre (Honda ne pourra donc pas ressortir son fantastique V5) et l'alésage maximum est fixé à 81 mm maximum.

Pour contenir les coûts, le nombre de moteurs disponibles par pilote est restreint à six, tandis que le volume maximum d'essence autorisé dans les réservoirs s'établit à 21 litres : des valeurs similaires à celles imposées cette saison. Plus surprenant, après s'être prononcés en faveur d'une cylindrée proche ou égale à leur production d'Hypersportives de série, les constructeurs semblent avoir pris la mesure de l'investissement et souhaitent désormais que les 800 cc puissent s'engager aux côtés des 1000 cc en 2012. Conciliante, la Commission Grand Prix a cédé à cette condition en instaurant uniquement une limite de poids : 150 kg pour les 800, 153 kg au-delà.

L'avis de la rédaction de Moto-Net.Com : Couteuses à mettre au point, pointues à utiliser et guère valorisantes pour les constructeurs qui ne peuvent jouer sur l'équivalence "MotoGP-Moto de série", les 800 cc ne résolvent en outre aucun problème sécuritaire, un des pieux objectifs guidant la mise en place de cette abaissement de cylindré en 2007. Pire : les voila talonnées de près sur le plan des performances par les plus affûtés missiles du Mondial Superbike qui crachent dans les 240 ch ! Selon les pilotes interrogés, les 800 se montrent aussi moins excitantes à piloter, car moins coupleuses, et sans leurs sophistiquées aides électronique elles ne bénéficieraient pas de vitesses de passage en courbe aussi élevées.

Dans ces conditions, vouloir réintroduire une cylindré plus élevée semble pertinent. D'autant que la volontaire restriction à quatre cylindres pourrait séduire des constructeurs européens comme BMW et Aprilia qui ont choisi cette architecture (quatre en ligne pour les allemands, V4 pour les italiens) pour s'engager en Superbike. Reste que développer un nouveau moteur coûte cher, très cher ! Or, les constructeurs engagés en MotoGP pourraient finir par éprouver une certaine lassitude devant ces fréquents revirements, surtout dans un contexte de crise. Qu'ils insistent pour conserver les 800 cc en 2012 constitue d'ailleurs un indice probant...

Deux poids, deux mesures pour les teams privés : Inédite dans l'histoire des Grands-Prix, l'instauration d'une réglementation séparée pour les structures privées a de quoi surprendre : Tech 3, Gresini et autres LCR pourront ainsi utiliser douze moteurs par saison (au lieu de six) et adopter des réservoirs de 24 litres (contre 21 l sur les motos officielles). Une mesure qui sera revue à la fin du mois de mai et dont l'objectif est évidemment de permettre à ces écuries, regroupées sous l'appellation CRT (Claiming Rule Teams), de jouer plus souvent aux avant-postes.

L'avis de la rédaction de Moto-Net.Com : Louable dans l'intention, cette décision semble toutefois faire une légère entorse à l'esprit de compétition, soit l'essence même du plus relevé championnat du monde de vitesse moto. Certes, batailler en tête de course est devenu difficile - bien que cela fût toujours le cas - pour les pilotes ne pouvant compter sur le soutien de l'usine, mais c'est justement cette difficulté qui sublime les performances des plus doués représentants de structures privées.

Le podium de Randy de Puniet sous le déluge anglais de Donington avec sa Honda-LCR et les réguliers coups d'éclats de Colin Edwards au guidon de la Yamaha-Tech 3 la saison dernière démontrent que l'exploit est possible. Tout comme la superbe cinquième place finale et le podium en Malaisie du rookie Andrea Dovizioso en 2008, les places de vice-champion du monde de Sete Gibernau (2003 et 2004) et de Marco Melandri (2005) ou la victoire du survolté Toni Elias au Portugal en 2006, toutes acquises avec des Honda (plus ou moins) satellites.

La décision d'obliger les rookies à débuter dans une structure privée avait déjà fait grincer quelques dents, et favoriser artificiellement les résultats via l'utilisation de matériel potentiellement plus performant risque guère de les desserrer, d'autant que l'initiative pourrait se montrer loin d'être sportivement profitable aux pilotes privés...

La consommation et la fiabilité étant en effet les principaux freins à l'utilisation de la pleine puissance d'un moteur, permettre à une moto privée d'embarquer plus d'essence et de changer de bloc deux fois plus souvent engendrera automatiquement un bridage moins restrictif que sur les machines officielles en course. D'où une probable confusion sur le plan des performances directement attribuables au talent pur...

Enfin, la mise en place de cette mesure pourrait même découler sur un progressif retrait des structures officielles, au profit d'écuries "semi-privées". Sans compter que les autres constructeurs (ceux que le MotoGP aimerait tant débaucher du Superbike) pourraient se montrer vaguement inquiets devant ces (trop) nombreux chamboulements secouant la catégorie reine depuis plusieurs saisons : adoption d'un manufacturier pneumatique unique, abandon des pneus qualifs, réduction du volume d'essence, nombre de moteurs contingentés, passage du 500 2-T au 990 4-T puis au 800 4-T et au 1000 4-T, etc...