A la rencontre des "petits" exposants

Le Mondial du deux-roues, c'est bien sûr les stands des grands constructeurs, leurs charmantes hôtesses et les nouveautés dont tout le monde parle. Mais c'est aussi, au détour des allées, les "petits" stands où l'on prend le temps de discuter et de découvrir certains aspects moins connus du monde de la moto. Morceaux choisis.

Bihr Racing

Le stand Bihr Racing, c'est la caverne d’Ali Baba des préparations moteurs : carburateurs, pistons, arbres à cames, pots d’échappement... On y trouve une grande collection de pièces, ainsi que la Yamaha R7 Free Bike (classée 2ème au Bol d'Or, lire Moto-Net du 15 septembre 2003) préparée par leurs soins.

Moto-Net : que proposez-vous pour la préparation des gros monos 4 temps ?
Le marché est en pleine évolution. Il y a encore de la demande pour les gros 600 culbutés (XT, DR, XR) issus des trails des années 80. Ce sont surtout des gens de 35-40 ans, comme les participants au challenge des monos. Mais l’intérêt se porte de plus en plus sur les 400 et 450 double arbres de nouvelle génération (WR, DRZ), en particulier chez les amateurs de supermotard. Évidemment ces moteurs offrent beaucoup plus de possibilités de préparation, mais ce n’est pas le même budget !

Moto-Net : et la généralisation de l’injection ? Vous proposez des kits de conversion pour adapter une injection sur un moteur à carburateurs ?
Non, c’est trop complexe et franchement pas à conseiller. On continue à vendre nos carburateurs Racing pour ces motos. Sur les machines à injection, il y a nettement moins de possibilité de préparation. On propose des boîtiers d’injection programmable, Yoshimura par exemple. Mais attention, ce n’est pas facile à mettre en oeuvre...

Moto-Net : les pots d’échappement Scorpion là, c’est nouveau ?
Oui, c’est une marque anglaise que l’on importe depuis le début de l’année. Ils sont tous homologués ! Le marché a complètement changé en six mois, mais heureusement on a anticipé le coup : jusqu’à présent on n’importait que Yoshimura, qui ne fait que du Racing (non homologué). Mais les ventes se sont effondrées (-80% depuis le début de l’année !) et ça devient maintenant un marché de niche. Apparemment, on ne les achète plus seulement pour faire de la course ! (clin d’oeil). Nous présentons d'ailleurs un prototype homologué en développement chez Yoshimura.

Amortisseurs EMC

Le principe des amortisseurs EMC est simple : modèle unique, prix unique (450 € environ), adapté à la moto, au poids et au type de conduite. Sur le stand, Mike Capon est intarissable. Au bout de 30 secondes, il fouille sous le comptoir et commence à expliquer les secrets d’un bon amortisseur ! Idem avec le side-car de vitesse exposé sur le stand : Mike explique comment il a été embauché comme singe par le pilote l'an dernier, alors qu’il réglait les amortisseurs, et comment il a fini champion de France cette année...

Hyosung

Hyosung écoule quelques 125 en France, mais débarque cette année avec une vraie gamme et surtout une moto de grosse cylindrée, la Comet 650.

Pas besoin d’être un spécialiste pour déceler une très forte ressemblance avec la Suzuki SV650... Ce qui n'a rien d'étonnant quand on sait que Hyosung fabrique des moteurs complets et des pièces pour Suzuki depuis 1957 ! Cette fois, la marque coréenne a décidé de voler de ses propres ailes, mais fidèle à la méthode asiatique, elle a limité les risques en ne s’éloignant pas trop de leur modèle. Seule originalité : une fourche inversée de 41 mm. La finition et le design ne sont pas extraordinaires, mais ça doit être plutôt fiable et le prix, encore non fixé, devrait être carrément agressif vis-à-vis de la concurrence. Un custom au design inspiré de la V-Rod (!) est aussi proposé, propulsé par le même V twin à 90°. Certes, on peut sourire de ces motos, comme des chinoises également présentes au salon... Mais qui sait si elles ne préfigurent pas une transformation profonde du marché ?

CCM

Retour dans le domaine de la passion avec CCM, marque anglaise encore peu développée en France, qui propose des machines enduro et supermotard à base de moteurs Suzuki. La superbe 644 DualSport notamment, est exactement ce que Suzuki aurait pu faire avec l’excellent moteur de la Freewind, s’ils avaient eu un peu plus d’imagination... Heureusement, des anglais un peu fêlés le font à leur place ! Mais la grosse nouveauté, c’est la 404 à base de moteur DRZ 400. Entretien avec l’importateur en France, M. Maoui, de BMC Tech à Toulouse.

Moto-Net : comment se positionne CCM ?
M. Maoui : nous sommes déjà un acteur assez reconnu dans le monde du supermotard, nous désirons maintenant nous faire connaître aussi des enduristes. Pour cela nous pouvons nous appuyer sur un nouveau produit très performant et bien adapté au marché français, la DS404 (7 900 € pour la version enduro et 8 200 € pour la supermotard). Le moteur est issu de la Suzuki DR400Z mais complètement revu (admission, échappement, carburateur Keihin FCR) ainsi que la partie cycle avec une fourche inversée de 48 mm, un amortisseur White Power et des freins Brembo. Elle est homologuée et il existe aussi une version 34 ch. Pour 2004, nous avons un objectif de vente de 250 motos. C’est ambitieux, mais nous avons ce qu’il faut pour y arriver. D’ailleurs, le lancement de la 404 en Angleterre a dépassé toute les prévisions.

Moto-Net : et les modèles 650 ?
M. Maoui : nous avons la R30 au look de supermotard urbain, adaptée à un usage quotidien avec son moteur issu de la Suzuki Freewind. La 644 est fidèle à l’esprit DualSport de CCM, avec un kit qui permet de la transformer en enduro ou en supermotard.

Moto-Net : vous annoncez 53 ch au lieu de 47 sur une Freewind, quelles modifications avez-vous réalisées ?
M. Maoui : on a simplement travaillé sur la boîte à air et l’échappement. C’est tout. Il y a beaucoup plus de travail sur la 404 !

Moto-Net : pourtant, Suzuki aurait arrêté la Freewind car elle ne passait pas les normes de pollution Euro2. Comment avez vous passé l’homologation ?
C’est l’usine qui se charge des homologations avec les autorités anglaises. De notre côté, nous recevons les certificats de conformité européens que nous présentons aux Mines. Ça ne pose pas de problème.

Side Bike

On se souvient du Zeus (lire Moto-Net du 27 septembre 2001), cet attelage révolutionnaire qui emprunte autant à la voiture qu’à la moto avec deux roues directrices, deux roues motrices, un moteur de Peugeot 206 S16, un panier résistant au crash test et des ceintures de sécurité... Quand on sait qu’il faut plus de trois ans à un constructeur (avec des centaines d’ingénieurs) pour concevoir une voiture, on imagine le boulot abattu par la petite équipe de Side Bike. Entretien avec son génial concepteur, Jean-Claude Perrin.

Moto-Net : comment se porte le side-car ?
J.-C. Perrin : honnêtement, c’est de plus en plus dur. Avec l’évolution permanente des réglementations, on vit dans l’incertitude permanente. Nous sommes entre la voiture et la moto et du coup notre cas n’est jamais clair. On ne sait jamais ce qui peut nous tomber dessus le lendemain... On y passe nos week-ends et même nos nuits !

Moto-Net : c'est de plus en plus dur d’atteler un panier à une moto existante ?
J.-C. Perrin : exactement. Pour concevoir un attelage, nous jouons sur les tolérances du cadre de la moto. Avant, les constructeurs surdimensionnaient largement leurs cadres et on ne se posait pas trop de questions. Maintenant, avec la CAO (conception assistée par ordinateur, NDLR), ils calculent au plus juste et on est obligé de renforcer la moto. Et l’augmentation des performances moteur n’arrange rien ! En plus, ils ne nous aident pas trop car ils ne veulent plus endosser aucune responsabilité dans l’homologation des sides. On doit donc se débrouiller seuls.

Moto-Net : c’est de ce constat qu’est né le Zeus ?
J.-C. Perrin : oui, j’ai réalisé que si je devais assumer toute la responsabilité, il valait mieux concevoir l’engin depuis le début. En plus, ça permet d’obtenir de bien meilleures prestations : tenue de route, freinage, sécurité passive. Même l’entretien est plus simple puisqu’il est aux standards automobiles. Pour le moteur, par exemple, il faut faire la vidange tous les 30 000 km et changer la courroie de distribution à 120 000 km, c’est tout.

Moto-Net : la boîte de vitesses est robotisée. Vous avez fait ça tout seul ?
J.-C. Perrin : c’est une boite Peugeot modifiée. Les gens de PCM (Peugeot-Citroën Moteurs) ont été très coopératifs, mais on a tout fait nous-même. La conception de l’actionneur s’est bien passé. La principale difficulté, c’était de mettre au point le logiciel de pilotage : sécuriser le fonctionnement pour éviter de casser la boîte. C’est fou le nombre de fausses manoeuvres possibles ! Pendant la mise au point, je me suis demandé comment les gens ne cassaient pas plus souvent leur boîte !

Moto-Net : alors finalement le Zeus, voiture ou moto ?
J.-C. Perrin : moto, définitivement ! Les sensations sont celles d’une moto et nous sommes homologués comme moto. Heureusement d’ailleurs, car avec la réglementation automobile, on ne s’en sortirait pas !