Le retour du Z

À en croire Kawasaki, le nouveau Z1000 "s'apprête à bouleverser une fois de plus la catégorie des roadsters". Mais plus qu'à sa fibre révolutionnaire, c'est davantage à une concurrence acharnée que le roadster doit plus probablement sa première évolution...

Car si au début du siècle, le Z de Kawasaki dominait largement la catégorie des "Super Naked", réalisant les meilleures ventes européennes trois années de suite, les choses ont bien changé depuis que les Speed Triple, FZ1, Superduke et autres Tuono tourmentent le 1000 Kawa...

Dévoilé dès l'été dernier (lire Moto-Net du 23 août 2006), le nouveau Z1000 s'offre donc pour 2007 une première remise à niveau. Cultivant son style et sa philosophie, le roadster n'en modifie pas moins son look et s'équipe de pièces très tendance, dont les inévitables freins radiaux et fourche "Hautes performances".

D'un point de vue esthétique, le nouveau Z1000 conserve un design anguleux, synonyme actuellement d'agressivité. Sur la version 2007, même le garde-boue avant est mis à contribution : acéré, il plonge vers l'avant comme les cornes d'un buffle contrarié ! Toute ressemblance avec les célèbres "Cornofulgures" d'un certain Goldorak serait-elle purement fortuite ?

Plus haut, le nouveau Z se pare de flancs de carénage et clignotants intégrés, augmentant ainsi son appartenance au clan Kawa. De même, le réservoir et le support de selle arrière ont subi quelques retouches et accentuent sa parenté avec les Ninja, sans parler des freins à fixation radiale.

Look Ninja

Le coloris particulièrement clinquant "Orange Pearl" offre quant à lui le même effet que l'huile disposée sur les muscles des bodybuilders : les formes saillantes du carénage sont mises en valeur et trouvent leur écho dans les nombreux "usinages" du cadre et du moteur.

Enfin la fourche, les nouveaux pots, les disques pétales et les jantes polies achèvent de donner au Z1000 un look résolument "préparé"... Que reste-t-il aux tuners ?

En enfourchant le Z1000, le pilote découvre avec un soulagement non dissimulé un nouveau tableau de bord, l'ancien modèle ayant été fustigé à l'unanimité pour son manque cruel de lisibilité. Bon point pour les ingénieurs Kawa qui ont donc su écouter les critiques... et agir en conséquence !

Le tableau de bord est désormais on ne peut plus limpide : compte-tours sur fond blanc analogique, grande jauge à essence, large affichage de la vitesse, température moteur, horloge et trips sont tous parcourus d'un seul coup d'oeil.

La position de conduite est elle aussi revue, car "pour ce qui est de la conduite en ville, une position un peu plus redressée a été jugée idéale", note le constructeur, conscient que bon nombres de roadsters restent la plupart du temps cantonnés à une utilisation urbaine ou périurbaine.

Ainsi, le guidon s'est rapproché du conducteur et lui permet de rehausser ses épaules. Les repose-pieds sont toujours fixés légèrement en arrière mais ils ont été recentrés pour pouvoir adopter "une position de conduite plus aérodynamique", assure Kawa.

Malgré son aspect plus étroit, le réservoir écarte un peu trop les genoux. À moins que cette impression ne soit plutôt due à la diminution de 40 mm de la largeur de selle, qui ravira les courts sur pattes et les adeptes du déhanchement en courbe !

Le Z1000 ne vibre plus...

Excentré sur la droite pour aligner parfaitement son pignon de sortie de boîte à la couronne arrière, le bloc moteur - celui de l'ancien ZX-9R - voit ses fixations entièrement repensées pour améliorer le confort du pilote. "Un nouveau montant latéral inférieur de cadre en aluminium permet de reporter les supports moteur derrière le bloc-cylindres plutôt que devant la culasse", explique le constructeur.

Et force est de constater qu'une fois démarré, le 4-cylindres en ligne n'ébranle plus le cadre du Z1000 et ne dérange en rien l'assise de son pilote. Une assise rendue toutefois relativement inconfortable par une selle extra plate, que seul son dessin évasé sauve de justesse...

"Peu importe", rétorqueront les plus sportifs, dont toute l'attention sera portée sur les nouvelles vocalises du roadster. Bien présents à l'arrêt, les feulements graves des quatre sorties de pot sont rejoints dès les premiers tours de roues par les sifflements plus aigus du moteur. Il faut donc hausser le ton pour profiter à nouveau du chant des pots.

L'occasion de se rendre compte que "l'assouplissement du tarage des ressorts d'embrayage" a effectivement permis d'adoucir la commande, mais que sa course demeure un peu courte. Surtout, la boîte de vitesse se montre sèche, malgré "le levier de sélecteur monté sur roulement à billes et les retouches apportées au barillet", censées améliorer "la précision et la douceur du passage des rapports", assure Kawa.

Au final, il vaut mieux que l'action du pied gauche soit franche, car en cas d'oisiveté, le pilote peut rester sur le même rapport. Habitué à la boîte d'un ZZR-600 bien plus agréable et douce, mon accommodation a pris quelques minutes. Mais il est vrai que les deux motos n'entraînent pas les mêmes contraintes...

D'une puissance maxi de 125 ch dans le monde libre (soit deux de moins que l'ancienne version libre), le nouveau Z1000 offre surtout un couple imposant de 98,7 Nm (contre 95,6 Nm avant) et de 92,4 Nm en France contre 86,3 jusqu'en 2006.

"Pour réussir à combler les pilotes les plus blasés, les performances de la Z1000 ont été sérieusement dopées sur la première moitié du compte-tours", prévenait le constructeur lors de la présentation presse.

Le moteur se réveille plus tôt !

Or sur route, les progrès sont bien palpables : alors que l'ancien Z1000 attendait les 7 000 tr/mn pour s'exprimer, le nouveau modèle se réveille désormais un peu avant les 5 000 tours ! Un gain en sensations dû à de nombreuses petites retouches...

Évoquons notamment le nouveau profil des cames, l'alourdissement de 7% des masses de vilebrequin, l'arrivée d'injecteurs "ultrafins" et d'une admission réduite de 2 mm mais équipée de papillons secondaires ovales à l'image des dernières Ninjas... Cette nouvelle injection offre un moteur particulièrement souple et exempt d'à-coups.

De plus, les rapports de boîte ont été rapprochés grâce à un rapport final simplement raccourci : la couronne a certes perdu deux dents, mais dans le même temps le pignon en a abandonné une ! De ce fait, les reprises sont naturellement plus franches.

Les nouveaux pots ne sont pas non plus étrangers à ce regain de vigueur : avec le nouveau "4-2-1-2" (ouf !), le moteur respire mieux qu'avec ces anciennes petites flûtes et les montées en régimes se font plus efficacement.

Équipés de trois catalyseurs - un dans le collecteur et un dans chaque silencieux - et de capteurs d'oxygène, les pots "garantissent le respect des très strictes normes antipollution Euro III", tiennent à signaler les ingénieurs... Verts !

Revers de la médaille, les hauts régimes sont moins impressionnants qu'avant : l'arrivée des chevaux se fait plus régulière et à partir de 9 000 tr/mn et la poussée se tasse légèrement. Une impression qui devrait être amplifiée par le bridage aux 106 chevaux - en sortie de vilebrequin - réglementaires.

Côté sensations moteur donc, le Z1000 devrait satisfaire les adeptes d'arsouilles sur petites départementales et laisser nécessairement sur leur faim les amateurs de "coups de pied au cul" tardif. Une décision mûrement choisie par la firme d'Akashi, qui vise "une conduite musclée sur route" plutôt qu'un pilotage herculéen sur piste !

Et encore, la conduite musclée ne se rapporte qu'au rythme entretenu par le roadster. Car le Z1000 peut se montrer aussi rapide que son maniement est aisé...

Vivacité à tous les étages

Le train avant du Z1000 a encore gagné en agilité, son large guidon facilitant d'autant le placement de la roue avant. Et le discours du constructeur se vérifie sur le terrain : "l'empattement légèrement plus long et le transfert de poids sur l'arrière donnent un ensemble très facile à manier, une direction légère et une bonne impression de stabilité".

Le nouveau bras oscillant "en aluminium embouti" joue lui aussi en faveur de cette agilité, tout en réduisant les vibrations du moteur.

Attention toutefois car la vivacité de la partie cycle, épaulée par celle du moteur, pourrait bien surprendre plus d'un novice. Bien qu'un 1000cc développant 125 ch (à l'étranger bien sûr) et affiché à 10 495€ ne s'adresse pas directement à un jeune permis, ce dernier devra faire preuve d'humilité s'il venait à tester la bête du copain ou du concessionnaire du coin !

Les pilotes aguerris se féliciteront quant à eux de cette dextérité permettant de plonger sans aucun effort dans les plus petites courbes et de peaufiner en plein virage sa trajectoire. Ces corrections devront d'ailleurs être précises car le grand guidon et la légèreté du train avant rendent la moto très sensible aux faits et gestes de son pilote.

Malgré des rafales atteignant au pifomètre les 90 km/h, le Z s'est montré stable en ligne droite comme en courbe et facile à replacer dans les petits enchaînements de l'île de Fuerteventura - île de l'archipel des Canaries portant très bien son nom !

Les suspensions se règlent, profitez-en !

Savamment réglées par les ingénieurs japonais - et facilement accessibles -, les suspensions du Z1000 se sont montrées efficaces sur des petites routes où les pièges ne manquaient pourtant pas. Outre le vent, les chutes de pierre et les nombreux virages se refermant - traîtres ! - nous ont permis de mettre en évidence le comportement sain du nouveau Kawa.

Lors de freinages très brusques sur l'angle néanmoins - toujours à cause desdits traîtres ! -, le train avant a tendance à se raidir et le bras à l'intérieur du virage doit être mis à contribution pour éviter à la moto de se déporter. Un phénomène facilement observable lorsque les suspensions sont réglées d'origine, mais beaucoup moins présent lorsqu'elles sont durcies.

Les réglages standards de la fourche et surtout de l'amortisseur arrière ont tout de même du bon : compensant le manque d'épaisseur de la selle, ils offriront aux citadins un excellent compromis confort/sport. Et pour taquiner les Ninjas et autres sportives sur routes parfaitement lisses, quelques clics suffiront !

Au freinage, les deux disques avant de 300 mm pincés par les étriers Nissin à montage radial proposent des performances dignes de son comportement routier et des performances de son moteur. Mordants et puissants, ils sont avant tout facilement dosables et offrent au Z1000 un air de Ninja supplémentaire !

Développé sur Bridgestone BT021 et Dunlop Qualifier, le Z1000 est finalement livré avec les gommes britanniques très performantes "correspondant parfaitement à son cahier des charges", nous confie le pilote de développement Kenichirou Tojo.

Alors qu'on pensait la mode des gros boudins passée - les ER6 chaussent du 160 par exemple -, le Z1000 expose fièrement un pneu de 190 mm. Côté look, cela plaira sûrement à certains, mais côté efficacité et porte-monnaie, beaucoup seront plus sceptiques...

Ces derniers le resteront en apprenant également que le Z1000 est dépourvu d'espace de rangement sous la selle, de warning et de béquille centrale ! Trois déceptions auxquelles s'ajoutent un rayon de braquage en retrait (31° contre 33° auparavant) qui retarde les demi-tours et autres manoeuvres.

Quant au passager, il devra composer avec une selle très haute et ferme mais des repose-pieds relativement bien placés. Quant au maintien, sa seule solution consistera à s'agripper au conducteur puisqu'il ne dispose pas de poignées. Mais après tout, c'est de loin la meilleure méthode...

Pour la prochaine...

Son appellation de "Street-Fighteur" s'en trouve donc quelque peu usurpée, comme chez ses concurrents qui pèchent également dans le domaine pratique. Seule consolation pour le roadster Kawa : les rétroviseurs font preuve d'une belle efficacité et permettent de voir derrière sans avoir à trop ranger ses coudes !

Sur autoroute, le nouveau Z1000 perd également quelques points à cause de son manque total de protection. Ainsi le saute-vent en option - bien intégré au look général - sera le bienvenue pour les longs parcours.

En sixième, le nouveau Z1000 tire 24 km/h aux 1000 tours, et se cale donc à 130 km/h compteur à mi régime. Les dépassements se font aisément grâce à la souplesse et au couple du 4-cylindres et aucun grésillement ni aucune vibration ne sont à déplorer, quel que soit le régime.

Disponible dès ce mois-ci en concession, le Z1000 est proposé à 10 490 € - plus 500 € pour l'ABS. Son tarif s'aligne donc avec ceux de sa concurrence directe, promettant une belle bagarre cette année pour le titre de meilleur roadster 1000, à suivre sur Moto-Net bien évidemment !