Essai Z900RS 2026 : le roadster Kawasaki est plus électro-chic

Depuis sa sortie sur le segment des "néo-rétro-costo" en 2018, la Z900RS n'a été battue qu'à trois reprises : en 2021 par la R nineT, en 2024 par la XSR900 et l'an passé par la Speed Twin 1200. Sauf qu'en 2025, la Kawasaki était dans son box, attendant que son moteur daigne passer la norme Euro 5+...

En 2026, le "meilleur roadster Kawasaki" - selon MNC et de nombreux motards français - est de retour, avec un savant mélange d'héritage rétro et de modernité assumée, jamais abusée. Son 4 cylindres de 948 cc qui déploie 116 chevaux désormais, conserve sa souplesse rare, sa vigueur enthousiasmante et une bande-son mélodieuse assurée par un nouvel échappement mégaphone.

• Fiche technique moto Kawasaki Z900RS 2026
• Tout savoir sur la Kawasaki Z900RS avec Moto-Net.Com

Son design néo-rétro, inspiré de la 900 Z1 des années 70, séduit toujours par ses lignes pures et ses détails soignés, comme son bec de canard arrière et ses deux compteurs analogiques logées dans des ogives. Pourtant, sous son habillage Vintage se cachent des technologies avancées : centrale inertielle, accélérateur électronique, quickshifter et régulateur de vitesse.

Face à une concurrence agressive, la Z900RS se distingue par son confort exceptionnel et ses finitions premium. Mais certains choix esthétiques peuvent diviser les puristes et les tarifs - pourtant en baisse en 2026 - restent hauts par rapport à une concurrence… Essai !

POINTS FORTS

• Le 4-cylindres Euro 5+ ''plus''

 Enfin ! La Z900RS 2026 est de retour - triomphal ? - grâce à la nouvelle mention "Euro 5+" de son moulin - à eau - aux adorables ailettes d'antan. Kawasaki a non seulement respecté les contraintes écologiques, mais a aussi glissé 5 chevaux supplémentaires dans ses carters, portant la puissance à 116 chevaux à 9 300 tr/min.

Le gain est symbolique, certes : très peu de clients risquent de le remarquer. Mais il permet à la fiche technique de ce néo-rétro-costo de meiux soutenir la comparaison. Car la concurrence est de plus en plus musclée. Chez les Rouges de Tokyo par exemple, la future CB1000F annonce 124 ch...

Quoi qu'il en soit, le 4-pattes d'Akashi conserve ses atouts : rond, souple et polyvalent ! Bas dans les régimes, il accepte de lézarder en ville sur le sixième rapport au ralenti, sans broncher. Et si l’on n’est pas catapulté sous les 3500 tr/min, les reprises deviennent vigoureuses au-dessus, voire très puissantes à l’approche de la zone rouge placée à 11 000 tr/min.

Ce moteur Kawa est d'autant plus agréable qu'il est dépourvu de toute vibration intrusive, sauf à très haut régime. L'acoustique aussi est délectable, grâce à l'échappement 4-en-1 (subtilement revisité en style mégaphone chromé) qui chante particulièrement bien. Un détail qui ravira les connaisseurs.

• Électronique discrète mais efficace

 Pour passer les nouvelles normes antipollution et antibruit, Kawasaki a du céder aux sirènes de la modernité en bazardant la rampe de carburateurs greffant un accélérateur électronique (Ride by Wire) qui permet l'introduction de deux innovations majeures : le quickshifter "Up&Down" et le régulateur de vitesse, livrés de série.

Le quickshifter (pardon, le KQS !) qui a fait ses preuves sur les sportives, routières et trails Kawasaki, reste toujours aussi doux, à la montée comme à la descente des rapports. Il simplifie la conduite au point de rendre le levier d’embrayage - réglable comme celui du frein avant -, presque obsolète !

On monte les rapports gaz en grand - ou pas -, d'une simple et courte traction du sélecteur. Pour les rétrogradages, il ne faut pas oublier de couper les gaz bien complètement, sans quoi le système peut être un peu perdu. La moto s’occupe du reste, avec un petit coup de gaz automatique "Ki-va-bien". Une révolution discrète, mais qui change le quotidien.

Quant au régulateur de vitesse, il permet de se caler à 140 km/h sur autoroute, juste en dessous des 6000 tr/min, sur le 6ème et dernier rapport. Aucune vibration ne vient troubler la conduite sur voies rapides, y compris sur les repose-pieds où la garniture en gomme devient presque superflue.

Ce confort, couplé à l’absence de vibrations dans le guidon et à l'accueil de la longue selle bien supérieur aux strapontins de roadsters modernes, font de la Z900RS une compagne appréciable pour les longues promenades. En duo aussi, même si les poignées passager ne sont pas montées d'origine.

• Un design néo-rétro presque parfait...

 La Z900RS est un hommage réussi aux motos des années 70, et plus particulièrement à la 900 Z1. Les anciens nostalgiques ou les jeunes cultivés auront noté le feu stop légèrement ovale surmonté du distinctif son "bec de canard" derrière, le phare rond coiffé de deux ogives à l'ancienne. Seuls les clignotants à LED optent pour une forme plate, plus moderne.

L’instrumentation est constituée de deux cadrans extrêmement classiques, deux compteurs analogiques qui encadrent une discrète fenêtre LCD. Un régal pour les esthètes qui apprécieront aussi que le petit écran affiche (en blanc sur fond noir) toutes les infos essentielles comme le niveau d'essence, la température moteur, l’autonomie et les consos (moyenne et instantanée), le niveau de KTRC (1, 2 ou Off).

MNC observe au passage que si la nouvelle Z900RS intègre un module de connexion smartphone, elle ne s'encombre pas d'une dalle TFT pour afficher une carte routière 3D, relayer des conversations WhatsApp ou diffuser un film en 21/9... Même constat pour la centrale inertielle qui affine les interventions de l'ABS et de l'antipatinage sur l'angle, mais ne débarque pas avec d'innombrables - inutiles ? - modes de cartographies, de frein moteur, etc.

Le réservoir de 17 litres complète ce magnifique tableau, promettant environ 250 km d’autonomie, si l'on se fie à la consommation de 5,5 L/100 km indiquée par notre modèle d'essai à la fin du roulage. Et comment ne pas "kraker" devant les coloris 2026 : l'orange pailleté en clin d’œil au modèle de 1973 sur la SE notamment, ou le noir élégant de la Black Ball Edition, aux évocatrices inscriptions "Double Overhead Camshaft".

POINTS FAIBLES

• … mais quelques fautes de goût

 MNC doit cependant dresser un carton rouge à l’échappement. Si le silencieux en légère forme de mégaphone est mignon tout plein, l’absence de doubles sorties doubles (!) comme sur la mythique 900 Z1, voire le premier Z1000, déséquilibre l'ensemble. Quel dommage que Kawasaki ait laissé vierge le côté gauche de sa belle machine...

De même, alors que la Z900RS brille - de mille feux - par son côté rétro, elle pèche par un anachronisme criant : les commandes au guidon ! Ces commodos modernes, habilement montés sur la majorité de la gamme Kawasaki afin d'optimiser les économies d'échelle, détonnent sur ce roadster Vintage.

Ergonomique certes, mais "tout-en-plastik", les boutons gris plantés sous le nez et les mains du pilote, cassent la belle harmonie jusqu'alors maintenue par les designers Kawasaki. Cerise sur "Dorayaki" hélas : la prise USB-C intégrée - mais très mal - au guidon de la Z900RS. De série sur la SE (merci quand même) et en option sur la standard.

• Tarif élevé (Vs nouvelle concurrence)

 Avec des tarifs en légère baisse, oscillant entre 12 299 euros pour la version standard et 14 899 euros pour la SE, les Z900RS 2026 se positionnent respectivement 3300 et 2150 euros au-dessus de leurs frangines Z900 "tout-court" et Z900 SE. Un point (faible) que soulevait déjà le Journal moto du Net lors du lancement de la première génération de cette déclinaison "Rétro Sport"… et qui n'avait toutefois pas bridé la Kawa commercialement !

Plus embêtant en revanche pour la firme d'Akashi, les compatriotes Yamaha XSR 900 sortent à 11 500 euros avec un fougueux 3-cylindres, la Suzuki GSX-8T ne coûte que 9700 euros avec son raisonnable bicylindre... et la Honda CB1000F s'apprête à débarquer en France à 12 100 euros, avec son propre 4-pattes cette fois !

Chez le spécialiste des "modernes classiques" Triumph, on trouve un modèle néo-rétro-trèbo-méchéro, la Triumph Speed Twin 1200, qui démarre à 15 300 euros ! Mais attention, on déniche aussi depuis peu chez les anglais une alléchante Trident 800, un peu plus néo que rétro, mais à tout juste 10 000 euros.

• Supplément pour la SE

 Comme sur la précédente génération, la version SE se distingue par ses équipements premium. L'amortisseur arrière Öhlins S46 réglable en précharge - très facilement, grâce à la molette déportée - donne à la "ZRS" un look de ZRX qui pourra charmer les plus anciens. Idem pour la teinte dorée de la fourche inversée Showa, identique par ailleurs au modèle standard.

Concrètement, la suspension arrière confère une tenue de route et un confort supérieurs, surtout sur revêtement fatigué. L'amorto d'origine suédoise gomme mieux les grosses secousses d'une part, et offre un supplément de rigueur sur route fripée lorsqu'on passe du mode "petite vadrouille" à "grande arsouille".

Quant aux étriers Brembo M432 à 4-pistons associés à un maitre-cylindre radial Nissin via des durites tressées - le "must" -, ils offrent simultanément une touche plus sportive à la moto et un toucher plus précis au motard. En pratique toutefois, les futurs acheteurs de la version standard ne seront pas mal servis avec les Nissin radiaux siglés Kawasaki, à la puissance et à l'endurance irréprochables sur route ouverte.

Les gains de la SE restent donc subtils, voire imperceptibles pour les débutants à qui s'adresse désormais la Z900RS 2026, proposée en version A2 de 95ch, donc bridable à 35 kW ! Pour se balader, la Z900RS "tout-court" comblera très certainement les vieux sages motards. La rallonge de 1600 euros paraît dans les deux cas difficile à justifier.