Il y a 10 ans : Comparatif Multistrada DVT Vs S1000XR Vs Versys 1000

Moto-Net.Com réédite cet article de 2015 en lien direct avec cette récente publication :

• Duel maxitrails : R1300GS Adventure Vs Tiger 1200 GT Explorer

Il y a dix ans, donc, sur le Journal moto du Net...

Lignes racées, moteur et châssis sportifs et électronique de pointe : non, il ne s'agit pas du descriptif du dernier "hyper-roadster-ki-arrache" mais bien des caractéristiques des trails sportifs, une drôle de catégorie de motos essentiellement incarnée par la Ducati Multistrada 1200 depuis 2010, suivie deux ans plus tard par la Kawasaki Versys 1000 (relire nos Essais comparatifs MNC Multistrada 1200, R1200GS et Super Ténéré et Versys 1000, Crosstourer et Explorer).

Profondément revues pour 2015, à la fois techniquement (distribution variable sur l'italienne) et esthétiquement (exit l'avant repoussant de la japonaise !) -, la Ducati et la Kawasaki voient se dresser sur leur chemin une nouvelle rivale...

Et quelle rivale ! Conçue à partir de la S1000R, la BMW S1000 XR déboule avec des arguments frappants - 160 ch en Full, à égalité avec la Multistrada - et de fortes prétentions (relire nos Essais MNC de la S1000XR, de la Multistrada 1200 DVT et de la Versys 1000 2015).

Qu'on se le dise : BMW veut occuper tous les terrains et déploie à cette fin une énergie et une créativité considérables. De la G 6550 GS à moteur monocylindre à la R 1200 GS et son célèbre flat-twin, en passant par les F700 et F800 motorisées par un bicylindre parallèle Rotax et cette inédite S1000XR à 4-cylindres, la gamme trail du constructeur d'outre-Rhin est la plus fournie et diversifiée du marché moto !

Ceci posé, la BMW comme la Ducati et la Kawasaki n'ont de "trail" que leur position "'buste-droit-bras-écartés" et leur suspensions à fort débattement : 170 mm pour la "Multi", soit 20 à 30 mm de plus que ses deux rivales. Tout le reste renvoie aux roadsters dont elles proviennent : jantes à bâtons de 17 pouces, larges pneus au profil routier - voire sportif -, transmission finale par chaîne et châssis compact et rigide, de type treillis acier sur la Ducat' et périmétrique en alu sur les Béhème et Kawa.

Des équipements de premier ordre complètent leur panoplie aguichante : ABS combiné et anti-patinage paramétrables de série, plusieurs cartographies moteur (quatre en série sur la Ducati, deux en série sur la Kawasaki, deux en série et deux en option sur la BMW) et une fourche inversée totalement réglable (en temps réel via l'électronique sur la version S de la Multistrada 1200 et en option sur la S1000XR). Autour des énormes disques de 320 mm de l'allemande et de l'italienne trônent même de superbes étriers radiaux Brembo !

Moins bien achalandée sur ce point malgré ses jolis disques à pétales (10 mm moins grands), la japonaise est équipée de pinces Tokico à fixation axiale actionnées par des durits en caoutchouc. Sans surprise, le freinage de la Versys 1000 est le moins mordant des trois, mais sa puissance s'avère suffisante à l'avant (l'arrière est pour sa part dur et faiblard).

Quasiment équivalent à celui d'une - bonne - Hypersport, le dispositif de freinage de la BMW et de la Ducati possède la réactivité et la vigueur d'un pitbull. L'allemande prend l'avantage grâce à sa précision et sa progressivité supplémentaires à l'avant et à son frein arrière plus efficace et dosable, malgré sa pédale un poil basse.

Dernier détail ancrant définitivement ces trois motos dans la catégorie des TGV (Trail à Grande Vitesse) : leur moteur d'ascendance sportive. Chez Ducati, la base provient du Monster 1200 et du Diavel, tandis que la S 1000 XR et la Versys 1000 adoptent respectivement le 4-cylindres en ligne des S 1000 R et Z1000. Et chez BMW, on n'y va pas avec le dos de la clé de 12 puisque le "4-pattes" de 999 cc du roadster est installé quasi tel quel sur le trail : seuls l'injection et l'échappement sont différents !

L'approche diffère sensiblement chez Kawasaki, qui a dégonflé son bloc de 1043 cc (de 142 sur la Z1000 à 120 ch sur la Versys) dans le but de favoriser l'agrément et les reprises. Du sport d'accord, mais pas au détriment d'une certaine forme de confort. Au passage, cette version 2015 reçoit une nouvelle boîte à air, des injecteurs à 12 trous (8 auparavant), un allumage redéfini et un bas moteur retravaillé.

Le bicylindre Testastretta de 1198,4 cc introduit quant à lui sur la Multistrada 2015 une subtilité de taille : une distribution variable "Desmodromic Variable Timing" (DVT), chargée d'améliorer le remplissage du twin et limiter sa consommation ("de -8%", promet Ducati) en jouant sur le temps de croisée des soupapes. C'est-à-dire le moment où les quatre soupapes par cylindre sont ouvertes simultanément : relire notre Présentation technique du DVT).

En statique : bien roulées, les européennes !

Béquillées côte à côte, la Multistrada 1200 DVT, la S 1000 XR et la Versys 1000 dévoilent des silhouettes différentes, malgré l'orientation sportive commune suggérée par leurs lignes acérées.

Avec sa double optique asymétrique évoquant directement la Superbike S 1000 RR, la BMW dégage de la nervosité même à l'arrêt, son anecdotique "bec" n'adoucissant en rien son faciès intimidant...

Totalement redessinée, la Ducati possède en bonne latine le plus élégant coup de crayon, appréciable de sa partie arrière élancée à ses clignotants à LED exposés - au sens propre comme au figuré... - dans ses protège-mains (montés en option sur ses la BVMW et la Kawasaki).

Plus compacte, la Multistrada 2015 jouit d'une fluidité visuelle attirante... Jusqu'à ce que le regard ne s'arrête sur son conséquent appendice nasal, large et en pointe. Un bec de trail, ça ? Un bec de lièvre, plutôt ! A MNC comme parmi les passants sollicités lors d'une pause déjeuner en terrasse, pas grand monde n'a goûté l'effet de style...

Souvent critiquée pour son aspect, justement, la Kawasaki tente de sauver la face (avant) grâce à un nouveau dessin enfin harmonieux quoique assez consensuel. Longue (2240 mm contre 2183 pour la BMW et 2190 pour la Ducati), la japonaise distille immédiatement une impression de massivité supplémentaire. Et ce n'est pas sa proue carrée et trapue qui allège sa silhouette !

En revanche, ses volumes ménagent de l'espace nécessaire pour placer de larges et moelleuses selles, sur lesquelles les kilomètres défilent sans inconfort. Chapeau bas aussi à Ducati, qui propose une assise à la fois bien dessinée et confortable mais aussi réglable en hauteur de 825 à 840 mm.

Certes, ajuster la selle demande d'installer ou de retirer des cales à l'aide d'un tournevis. Mais dans la mesure où les selles haut perchées de ses concurrentes (840 mm) ne sont pas réglables, personne ne fera la fine bouche ! Cette lacune pénalise surtout la BMW à cause de sa largeur à l'entrecuisse et de la fermeté de ses suspensions (ici à gestion électronique via l'ESA Dynamic optionnel), qui s'enfoncent à peine lorsqu'on l'enfourche.

Résultat : la S 1000 XR est la seule moto de ce comparatif sur laquelle un pilote de moins d'1,80 m ne pose pas les deux pieds à plat au sol. Moins volumineuse entre les genoux - malgré ses carénages plus enveloppants - et plus souple d'amortissement, la Kawasaki met parfaitement à l'aise dès 1,75 m. La palme de l'accessibilité revient à la Ducati, non seulement la plus basse mais aussi la plus étroite grâce à son bicylindre.

L'arrière train plus mastoc de la Kawasaki permet aussi d'y intégrer un vrai porte-bagage (celui de la Ducati est minuscule et celui de la BMW est... en option !) et des poignées passager dignes de ce nom. Bien dessinées, celles de la Multistrada 1200 font pratiquement jeu égal en termes de préhension et de confort. Reste que la selle passager de Bologne est incomparablement moins spacieuse et moelleuse que celle d'Akashi.

Et comme le coffre de la japonaise est le seul suffisamment vaste pour y ranger un "U", elle prend définitivement l'avantage ! Dotée du plus petit coffre (au mieux, on y loge un bloque-disque compact), la BMW ferme la marche en duo en raison de ses poignées peu agréables car trop fines et surtout fixées trop en arrière.

Pas facile dans ces conditions de s'y accrocher confortablement, surtout lors des accélérations vigoureuses durant lesquelles le haut du corps de l'invité(e) tend à "mécaniquement" reculer. Sa selle passager, la moins épaisse des trois, est en outre assez étroite : pas de jaloux, pilote et invité sont - mal - logés à la même enseigne !

En revanche, la place arrière de la S 1000 XR réserve le plus d'espace aux jambes, devant la Kawa puis la Ducat'. Sur l'italienne, le talon droit du passager est par ailleurs écarté par le support de valise, plus proéminent de ce côté pour contourner la "bellissima" double sortie d'échappement.

L'occasion de féliciter Ducati et Kawasaki pour l'intégration particulièrement réussie desdits supports de valises... mais aussi de leur reprocher de les inclure dans la liste des options ! Même positionnement optionnel pour les supports sous forme d'arceaux de la BMW, franchement peu esthétiques.

L'avantage pris par l'allemande en termes de place accordée aux jambes du passager est vite balayé par ses omniprésentes vibrations, aussi désagréables à l'arrière qu'à l'avant en plus d'être sensibles dans toutes les parties du corps. A côté, celles pourtant non négligeables de la Versys et de la Multistrada - surtout à mi-régimes - deviennent excusables, à défaut d'être agréables.

Côté finition, la rigueur allemande se dispute la première place avec le souci du détail italien... La S 1000 XR comme la Multistrada 1200 DVT jouissent d'une présentation remarquable, uniquement entachée par les plastiques sensibles aux rayures de la BMW (sur le réservoir et autour de sa base) et l'aspect "usine à gaz" des câbles et durits courant du côté gauche du V2 de la Ducati.

Seule moto homologuée Euro4, l'Italienne doit en outre composer avec plusieurs éléments disgracieux imposés par cette norme applicable en 2016. A l'image de la boîte noire servant à filtrer les vapeurs d'essence sur la gauche du moteur et des catadioptres sur sa fourche.

Conçue avec soin, la Kawasaki ne présente pas de véritable défaut de finition.

Mais comparée aux deux européennes elle apparaît moins valorisante, à l'image de ses soudures et de ses traitements de surface en retrait. Ses commodos et son tableau de bord vieillots ne plaident pas non plus en sa faveur...

Plus modernes, les larges écrans de la BMW et de la Ducati sont aussi plus lisibles - les inscriptions de la Versys sont petites - et complets. L'indicateur de rapport engagé est installé en option sur la Kawasaki alors que ce dispositif figure dans la dotation de série sur ses deux rivales (voir le détail des instrumentations en dernière page).

Toutefois, la Verte dispose d'une carte maîtresse : affichée à 12 690 € en version de base, la Versys 1000 coûte entre 3500 et 5000 euros de moins que la S 1000 XR (16 200 €) et la Multistrada 1200 DVT (17 590 €). Cet écart devient même abyssal sur ces versions "upgradées" : 13 590 € pour la Versys avec le pack Tourer, 18 669 € pour la Multistrada avec le pack Touring et carrément 19 050 € pour la S 1000 XR "Full options" (voir tous les détails dans nos Conditions et parcours ci-contre) !

Dans la mesure où le trail routier d'Akashi est par ailleurs le seul équipé en série d'une béquille centrale - aussi facile à utiliser que celle optionnelle de la BMW, la Ducati étant la plus dure à soulever -, cette nouvelle confrontation MNC sourit pour le moment à l'avantage des Verts...

La Versys 1000 transformera-t-elle l'essai guidon en mains, après plusieurs centaines de kilomètres de routes en tous genres et des milliers de virolos avalés tantôt à bon rythme, tantôt en musardant ? Pour le savoir, passez vite à la page suivante !

Pour découvrir la suite de cet essai :

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